左手造車,右手賣車,華為在下一盤什么棋

來源:網絡 更新日期:2021-05-23 22:13

“賣車和造車不應該發生沖突,它們要帶著對方一起往前跑”

圖/華為媒體圖庫

文 | 《財經》記者 顧翎羽

編輯 | 謝麗容

在一個月賣出1萬輛賽力斯汽車之后,余承東的身份又有了變化。

5月18日,華為內部發文稱,余承東將擔任智能汽車解決方案BU CEO,這是一個新增職位。他同時繼續為消費者BGCEO,不再擔任華為云CEO。智能汽車解決方案 BU掌舵手王軍依舊為該BU總裁。

這意味著,如果短期內沒有新的變化,余承東將有充分的空間去專注一件事情——幫車企賣好車。這件事情對華為花費十余年建立的手機渠道系統和新興的汽車業務都非常重要,且橫跨消費者業務和智能汽車解決方案BU。

汽車和消費者業務的整合已埋下伏筆。去年,華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,并將后者重組為智能終端與智能汽車部件業務管理委員會,由余承東任主任。

此舉何意?幫車企“造車”又“賣車”,會是雙重利好,還是會左右互搏?

權宜之計還是長遠之策?

今年4月,華為宣布在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車,首款車型是一個此前名不見經不傳的小品牌——賽力斯。賽力斯是上市公司小康股份(601127.SH)旗下的電動車品牌。

幾乎在同一階段,華為發布了和北汽深度綁定合作的智能電動車極狐。外界因此有所疑惑,人們直接關心的話題是,華為賣的車和華為參與造的車,之間的戰略邏輯是什么?區別是什么?

要解釋這個問題,首先要說清楚華為背后的小康股份和賽力斯是一個什么公司。

小康是一家重慶私企,子品牌賽力斯歷史最早可以追溯到2016年——小康為了拓展美國市場,在加州成立了一家名為SFMOTORS的公司,隨后開始通過收購快速擴張,還曾以3300萬美元收購特斯拉首任CEO馬丁·艾伯哈德創辦的電池公司。

小康的一位資深戰略人士向《財經》記者坦言,就技術實力而言,小康和國內主流車企有差距,但是其在新能源上投入早。他認為,如果和造車新勢力來比,小康的技術含量肯定是不輸的。

不過小康在美國發展得并不順利,美國道路事實上已經終止。前述受訪員工認為,出現這種情況的主要原因是受限于國際環境。也有接受《財經》記者采訪的知情人士稱,賽力斯在美國的經歷,鍍金意義更多一些。

賽力斯在2018年回到國內市場,但進程也不樂觀,銷量無法打開。其他新造車可以通過不斷融資來燒錢,賽力斯卻只能依賴母公司的燃油車盈利來輸血,并拖累了小康的傳統業務。

公開財報顯示,2014年小康上市后,毛利率穩定在行業內上游的年20%左右,并曾在2017年達到過年銷40萬臺,凈利潤7.25億元的高點。然而,2018年后,情況急轉直下,至2020年,小康股份的凈利潤虧損已達17.29億元。

去年年底開始,國內新一輪的智能電動車造車潮開始發酵。賽力斯進入華為的視野。

一位接近這個合作的知情人士向《財經》記者透露,華為和賽力斯的這一輪賣車合作,從今年年初接觸到敲定,前前后后只有3個月。公開信息顯示的是,2021年3月,雙方就新能源汽車合作正式簽約。

目前公開資料可查的是,在這次之前,小康和華為在2018年就智慧工廠建設等其他工程項目就有接觸。華為是ICT服務領域的龍頭公司,這樣的合作非常正常。

該知情人士稱,和華為合作的賽力斯SF5事實上只采用了華為的三電系統,這樣的技術合作力度,在華為的造車朋友圈里,只能算一般合作力度。采用華為某個智能電動車技術的汽車品牌目前有幾十個。

和華為深度聯姻的車企目前有三家:北汽、長安和廣汽。北汽極狐最快年底上市,長安和廣汽的合作車型目前尚在研發過程中。

“你可以理解為極狐是華為和北汽結婚以后共同生產養育的孩子,賽力斯不是。”上述知情人士稱。

余承東在近期的幾個公開場合公開闡述了賣車邏輯。他說,美國禁令下,華為手機遇到巨大的困難,智能電動汽車單價高且價值感高,是惟一能夠彌補手機缺失的產品。

華為智選過去主要賣華為 IoT 智能家庭產品 (智慧屏、智能音箱、路由器、智能家居等) 。然而今不如昔,“終端實在是沒有東西可賣了。”左手造車,右手賣車,華為在下一盤什么棋 共4頁: 上一頁1234下一頁

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